احمد منصوریان

تجربیاتی که در سالهای اخیر از عملکرد روسازی راهها بدست آمده نشان داده است که این روسازیها پس از مدتی دچار خرابیهایی نظیر ترک خوردگی، شیار افتادگی در مسیر عبور چرخها، قیر زدگی، نشست و برخی خرابیهای دیگر میشود. بروز این خرابیها نه تنها باعث کاهش عمر مفید روسازی (عمر بهره برداری از روسازی) و ایمنی استفاده کنندگان از راه میشود بلکه باعث افزایش مخارج نگهداری و بهسازی روسازی و همچنین افزایش مخارجی میشود که استفاده کنندگان از راه بعلت خرابی روسازی و اثرات ناشی از آن متحمل میشوند. از جمله خرابیهای روسازی، ترکهای حرارتی هستند. بر اساس تعریف آشتو (AASHTO, 2004) یک ترک عبارت است از یک ناپیوستگی در سطح روسازی با حداقل عرض 1 میلیمتر و حداقل طول 25 میلیمتر. ترکهای حرارتی درروسازیهای آسفالتی از جمله پدیده های رایج در مناطق سردسیر (که درجه حرارت هوا بعضاً به 10- درجه سلسیوس یا کمتر میرسد) است. نفوذ آب به درون روسازی و در نتیجه افزایش پتانسیل عریان شدگی، ایجاد پدیده پمپینگ و تشکیل عدسیهای یخ و درنتیجه افزایش پتانسیل ترک خوردگی از جمله پیامدهای این نوع خرابیهاست. همچنین ترکهای عرضی حاصل از تنشهای حرارتی به عنوان مکانهای تمرکز تنش برای ایجاد ترکهای طولی هستند. ترکهای حرارتی در روسازیهای آسفالتی به دو گروه ترکهای دمای پایین و ترکهای خستگی حرارتی تقسیم بندی می شوند. ترک خوردگی که بر اثر دمای پایین ایجاد می شود، ترک ناشی از دمای پایین و ترک خوردگی حاصل از سیکلهای حرارتی را ترک خستگی حرارتی می نامند. بررسی روشهای مختلف تعیین مقاومت مخلوط آسفالتی در دمای پایین نشان می دهد فقط روش نمونه مهارشده تحت تنش حرارتی،‌ شرایط میدانی را شبیه سازی می کند بنابراین می توان گفت این روش بهترین روش انجام آزمایش است لیکن در شرایطی که هدف از آزمایش مقایسه مقاومت مخلوطهای آسفالتی در برابر ترکهای حرارتی باشد، می توان از سایر روشهای آزمایش بخصوص آزمایش کشش غیر مستقیم که ساختاری ساده دارد و در انجام سایر آزمایشها نیز کاربرد دارد استفاده نمود.

آسفالت , روسازی , ترکهای دمای پایین