محمود صفار زاده - استاد، عضو هیت علمی گروه راه و ترابری ، دانشگاه تربیت مدرس
آرش صبحانی - دانشجو ارشد برنامه ریزی حمل و نقل، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات تهران
ماهان گرگین - کارشناسی ارشد راه وترابری، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات تهران
محمد منیعات - کارشناسی ارشد برنامه ریزی حمل و نقل، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات تهران
حمیدرضا ثابتی صدق - کارشناسی ارشد برنامه ریزی حمل و نقل، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد ملارد

در مهندسی ترافیک، با ضریبی سر و کار وجود دارد به نام ضریب همسنگ سواری، این ضریب، برای تبدیل ترافیک خودروهای سنگین به «سواری» به کار می رود. اتوبوس، کامیون، تریلی و ... ضریبی بزرگتر از یک، و دوچرخه و موتور ضریبی کمتر از یک دارند که در آیین نامه برخی کشورها یک سوم و در برخی دیگر یک دوم (نیم ) می باشد. در ایران، این ضریب نیز مانند سایر ضریب ها در شاخه های مختلف دانش و فن، از روی ضرایب خارجی و آیین نامه های کشورهای دیگر است، در این مطالعه ضریب همسنگ سواری موتور سیکلت در تقاطع چراغدار محاسبه شده است و پارامتر تاخیر معیار مقایسه و محاسبه می باشد. بر این اساس ضریب همسنگ سواری عبارت است از تاخیر ایجاد شده به ازای هر موتور سیکلت به تاخیر هر خودرو در جریان شامل فقط خودروی سواری واحد. در این تحقیق ضریب همسنگ برای موتور سیکلت به دست آمد به طور میانگین ضریب همسنگ ۰.۴ بدست آمده است. نتایج تحلیل آمار توصیفی این چند گروه سرفاصله زمانی مبتنی بر نوع خودرو همراه با سرفاصله زمانی کلی نشان داده است که در میان مقادیر میانگین های گروه های مختلف، دو گروه سواری در تعقیب سواری در تعقیب موتور بسیار به هم نزدیک است. همه گروه های دارای میانگین سرفاصله های زمانی بزرگ تر از سایر انواع دیگر است. به عبارت دیگر، میانگین سرفاصله های زمانی سواری در تعقیب سواری و گروه های شامل موتور سیکلت به طور قابل ملاحظه نسبت به میانگین های سایر سه نوع دیگر کوچکتر است.

ضریب همسنگ، متورسیکلت، سرفاصله زمانی